Все права на данную статью принадлежат Господину Converter.
www.club.azlk.ru
Наверное, не всем известно, что на двигатель М-412, который за 35 лет(!!!) выпуска, практически не претерпел никаких конструктивных изменений, за исключением незначительного увеличения диаметра цилиндра и радиуса кривошипа (дв. 1,6 – 2,0л.) существет не мало вариантов блоков, малозначительные на первый взгляд отличия между которыми, в случае проведения работ по форсировке, оказываются решающими.
Что же касается блоков для упомянутых двигателей с рабочим объемом 1,7 1,8 2,0 литров, выпускавшихся с 1994г., то такие мне никогда не попадались, поэтому сказать отличаются ли они чем то, кроме диаметра посадочных отверстий под повзрослевшие гильзы, я не могу. А относительно остальных, на базе которых собирались моторы «412» и «331» объемом 1,5л., то через мои руки прошло минимум 5 конструктивных вариантов. Причем в каждом из вариантов встречаются не значительные отличия.
Фото 1
Итак, все варианты исполнения можно сгруппировать в две основные группы, отличающиеся технологией литья:
1 – блоки, изготовленные из сплава АЛ-9 литьем в кокиль;
2 – блоки, изготовленные из АЛ-32 литьем в форму под давлением.
Блоки первой группы мне встречались в двигателях до 1981г. изготовления.
Второй – от 1975г. Т.е., очевидно в течении некоторого периода, в Уфе производилась сборка двигателей на блоках, отлитых по обеим технологиям.
Различия.
Первое различие, которое бросается в глаза – конструкция оребрения.
Фото 2. Литой в кокиль (слева) и под давлением (справа) блоки двигателей УЗАМ.
Изделия первой группы отличаются не очень развитым оребрением с редкими, но широкими ребрами жесткости на блоке, с характерной для литья в кокиль не ровной, пупыристой поверхностью (ФОТО 2).
Блоки, отлитые под давлением, имеют более-менее гладкую и ровную поверхность, с развитым, по моему мнению, более продуманным оребрением, компенсирующим потерю жесткости блока, в связи с уменьшенной толщиной стенок. Ведь блок потерял 3,5кг. в весе, а это около 20%.
Кроме того в нем появилось много проемов (пустот), в тех местах, где раньше было сплошное заполнение материалом (ФОТО 3 - ФОТО 6)
Фото 3. Пустоты и дополнительные ребра жесткости в "легком" блоке (на фото снизу).
Фото 4. На нижнем фото хорошо видно улучшенное оребрение и появившиеся пустоты в "легком" блоке.
Фото 5.
Фото 6. На этом фото хорошо видно, насколько разнится толщина стенок в блоках.
Помимо этого, в первой группе блоков, редко, но встречаются варианты с развитым оребрением, как у блоков, отлитых под давлением. В отличие от последних, они сохраняют все достоинства толстостенных блоков – это отсутствие пустот и большую толщину стенок. По весу они уступают всего лишь 1кг. самому тяжелому варианту. Но не взирая на это, благодаря более эффективному оребрению, они могут обладать наибольшей жесткостью конструкции (ФОТО 7).
Фото 7. "Тяжелый" блок с усовершенствованым оребрением. Оребрение повторяет конструкцию легких блоков, при этом ребра более широкие, отсутствуют пустоты.
Фото 9. Блок без канала распределения охлаждающей жидкости (справа)
Какой блок выбрать?
-Если вам необходимо собрать двигатель объемом 1,5 1,6 1,7 1,8 2,0л. , то подойдет практически любой блок из выше описанных.
-Для двигателей до 1,8л. включительно, в блок двигателя конструктивные изменения можно и не вносить вовсе, при условии применения «переходных» гильз.
-Для двигателей 1,8л., в случае применения не «переходных» гильз, а так же для 2,0л. любой из этих блоков может быть расточен в D=92мм для посадки новых гильз. Хотя, уже здесь предпочтительней толстостенный блок, т.к. из за наличия в легких блоках проемов (пустот) в области, сопрягаемой с гильзой, в блоке остается довольно тонкий простенок (ФОТО 10).
На фото изображен блок, расточенный под установку стандартных гильз для поршневой группы Д=88мм (УЗАМ 2,0).
Кроме того, вероятно по этой причине, разработчики не смогли довести толщину стенки в нижней части гильзы 2-литрового двигателя до достаточного уровня.
92мм(диаметр посадочный) – 88мм(внутренний диаметр гильзы) / 2 = 2мм(толщина стенки гильзы).
Уточню, что для «мокрых гильз», во избежание деформаций, достаточной стоит считать толщину стенки в направляющей области гильзы – 3,0 – 4,0мм. В остальных – не менее 5,5-6мм.
Тем же недостатком страдают все «переходные» гильзы.
Фото 10. Слабые места "легкого" блока, ограничивающие посадочный диаметр больших гильз. Вид снизу и сверху блока соответственно.
Для двигателей, которые собираются с поршнями еще большего диаметра, на пример: 92-93мм (поршни двигателей ГАЗ «402», «406») или 95,5мм (Мерседес «102») легкий блок не подойдет, однозначно.
Хотя встречаются двигатели на легких блоках, в которых трудятся кованные поршни Д=92,5мм. Измеренные мною гильзы с такого двигателя выявили не допустимую деформацию нижней части всех 4 гильз – овальность = 0,1мм !!! (это то при номинальном зазоре в гильзе для кованных поршней = 0,06-0,08мм).
Еще бы, поскольку толщина стенки у этих гильз 1,5мм!!! в нижней части. А больше и не достижимо, т.к. максимальный диаметр посадочного отверстия в который возможно расточить легкий блок – 95,5мм. При этом надежность конструкции вызывает сомнения.
95,5-92,5/2=1,5мм(толщина стенки гильзы)
Ориентировочная масса некоторых блоков двигателей М 412.
Чистый блок Al, без бугелей, шпилек, втулок и пр.
Блоки, отлитые в кокиль:
с редким оребрением – 17,5кг.
с развитым оребрением – 16,4кг.
Блоки, отлитые в форму под давлением:
-14,0кг.
Converter © 2007г.
